渝北专业汽车拆解机理论上讲，再制造出来的产品在产品性能参数上可以达到原厂件的要求，但真正要做到这一点对再制造企业是很大的挑战，但做到产品基本正常使用、老百姓基本满意这个要求就容易多了，我们希望更多的有工匠精神的企业家投身再制造行业，加大投资，特别是检测技术方面的投资，提高再制造产品的整体质量水平，再制造产品一定会受到消费者的青睐。当然，产品质量的提高一定需要生产量的扩大，有了一定的生产规模和优良设备，中国再制造产品质量一定能达到国际优良水平。五、渝北汽车拆解机中国一定会成为全球大的再制造产品出口国。美国目前再制造产品出口额为250亿美元，得意于其巨大的汽车报废量，为这个行业提供了大量的原材料。近几年，中国现在的汽车每年销售量2000多万台，已经超过美国，中国汽车保有量和报废量很快会超过美国，而且美国大排量汽车多，很多零部件在国外并不适用;而中国无论合资机还是国产品牌汽车，由于中国缺少核心技术，很多零部件生产都来自国外的图纸和技术，使中国大多数配件都在国外可以找到通用的地方，特别是在东南亚、非洲、中东等欠发达国家，再加上中国劳动力远比美国便宜，中国一定会超过美国，一定会成为全球大的再制造产品出口国。那么中国再制造产业综合国内和国际市场，可以达到接近1万亿的规模。六、保险公司的进入，将成为中国再制造行业进入极速发展阶段的标志。

渝北专业汽车拆解机行业税收政策已经调整，给企业减负将落到实处；拆解材料市场价格即将触底回升，拆解可回用零配件再利用率有望提升。2015年将全部淘汰2005年底前注册营运的不少于600万辆黄标车，考虑到部分黄标车将会由大中城市转移到小城市暨农村地区继续使用，预计全年被强制淘汰报废的黄标车和老旧车将不少于280万辆，同比增长27.3%。而据国务院2013年《大气污染防治行动计划》要求，渝北汽车拆解机中国现有约占汽车保有量10%的1300余万辆黄标车，也将于2017年实现基本淘汰。为此环保部联合发改委等六部门印发《2014年黄标车及老旧车淘汰工作实施方案》，自2014年下半年开始实行黄标车和老旧车淘汰工作月调度制度，每月通报各地淘汰任务进展；各地也都出台了相关配套政策措施，多数省市对提前淘汰的黄标车给予不同程度的补贴，以促其进入正规拆解渠道。就此龙少海指出，新修订的《报废机动车回收拆解管理条例》将进一步明确报废机动车回收拆解相关责任，对回收拆解企业强调依法经营，并加大了对市场违法行为的惩罚力度。而新《环保法》中也明确提出，国家采取财政、税收、价格、政府采购等方面的政策和措施，鼓励和支持环境保护技术装备、资源综合利用和环境服务等环境保护产业的发展。事实上，中国政府对于报废汽车的回收利用一直都非常重视，早在2001年6月，国务院发布了《报废汽车回收管理办法》，这也是中国一次系统全面地规范汽车回收拆解行业发展的政策。

渝北专业汽车拆解机而对于一些不能再使用的零部件，则会通过专业粉碎机进行粉碎，然后被炼钢厂回炉处理。“一些相关企业一天仅出铁就能达到两三百吨。”刘进表示，除了铁之外，汽车在经过拆解等一系列的处理后还可得到橡胶、塑胶、铜、铝等。汽车拆解业迎发展高峰过去，报废汽车的处置可谓是简单粗暴，一些相关企业只是拆出价值较高的零部件和材料，然后进行简单处理，因而造成废油、重金属等污染问题，资源循环再利用更是无从谈起。为了规范汽车报废市场，《报废机动车回收管理办法》渝北汽车拆解机新政今年6月1日起正式施行。该办法强化了对报废机动车回收拆解行业的安全环保监管，特别是针对一些企业随意处置危险废物、固体废物等问题，增加了有针对性的规定，并加大对有关违法行为的处罚力度。在各项利好的作用下，派斯特小镇创始人伍熙壁认为，未来五年，拆车件业或迎来发展高峰。事实上，广州是中国汽车拆车件大的集散地，也是全国极少拥有从拆解到销售安装全链条的集散地。据不完全通计，中国汽车后市场年产值已过万亿元，其中广州占2000亿元，而广州拆车件市场为500亿元左右。

渝北专业汽车拆解机再制造的原材料真的不足吗?再制造行业目前反映的大困难是原材料不够，一方面拆解厂很多旧件打烂铁变成废材料卖，一方面再制造厂喊口粮不足，其主要原因是国内拆解厂中低端货很多，再制造后利润不高，目前社会上的再制造厂大多没有资质，也不敢投资生产线，制造成本很高，比如将国内拆解厂的发动机再制造，他们的制造成本要增加近4000元，如果再加上1000元利润，他们的产品就没有竞争了，现在他们基本上去采购一些来自灰色环节的进口奔驰、宝马、奥迪等机器，再制造成本增加六、渝北汽车拆解机七千元，但售价可以高出几万元，所有现在的基本情况是，再制造厂都在做进口机，原材料不够，中国开豪车的有钱人维修都用便宜的再制造件，开低端车的人都在4S店用昂贵的品牌件。我测算了一下，一个发动机制造厂如果产量上一万台的话，制造成本完全可以控制在每台2000元以内，加上1000元的利润，在旧件的基础上增加3000元，只要质量好、保修做好，是一个非常有竞争力的产品，可以绝大多数地替代拆车件市场，那么中国的再制造行业真不缺原材料了，现在中国旧件1000多亿的规模，加上再制造增值，很容易就形成了一个2000亿规模的市场。再制造件的推广，也将改变维修行业现有的生产模式，维修厂会变成一个简单换件的场所，因为无论是外观件还是机电件，由再制造工厂统一维修再制造成本一定低，特别是发动机、变速箱的大修，现在市场上已经出现了很多集中式维修发动机和变速箱的连锁企业，这就是再制造的雏形。四、产品质量是再制造企业的生命。

渝北专业汽车拆解机因此，应在原来交给钢铁企业作为原料的基础上，增加“交给再制造企业作为再制造原料”的内容。五是处罚规定。对出售不能使用的报废汽车零配件进行处罚，难以服众，因为报废汽车回收企业不一定具备零部件有用与否的判断技术条件，尤其是复杂的功能件更是如此。目前国内的报废汽车零部件销售市场，以买方市场为主;也有一些企业，在探索为旧件提供退还服务，并取得很好的效果。渝北汽车拆解机因此，307号令中的原有表述需要修改，鼓励新形势下的旧件处理模式创新，而不是简单处罚。关于车主将报废汽车交给非法报废车回收企业或者自行拆解的处罚，也缺乏可操作性，因为公安机关不会主动去查，况且报废车正常渠道回收率不足30%。可建立管理基金，激励引导车主走正规渠道报废的路子;从控制环节上加大对车主报废行为的约束，如有车辆报废不走合法渠道的记录，购买新车不予上牌，或其他车辆不予年审，或鼓励通过手机APP让回收企业上门回收，发挥大数据在报废汽车回收管理中的作用。六是回收程序。

渝北专业汽车拆解机从我国汽车报废量来看，我国已开始逐步进入汽车报废的高峰期。资料显示，2010-2014年我国汽车注销量分别约为364万辆、448万辆、468万辆、535万辆、880万辆，但同期登记在案的拆解量分别为200多万辆、100多万辆、60万辆、137万辆和510万辆。注销量和拆解量的差值中，有一部分进入灰色地带，作为旧配件、拼装车等非法回流汽车市场。“我国的汽车拆解行业发展起步于80年代，目前正规汽车拆解企业利润极低。汽车回收率低制约正规拆解企业发展。‘假过户’、‘假转籍’、‘渝北汽车拆解机假异地报废’现象依旧存在，目前理论上每年将有300万辆报废汽车进入报废周期，但是实际上每年只有40%的报废车辆进入报废回收程序。目前我国每年的报废车辆中，有50%-60%流入了黑市以及非法的汽车回收拆解企业”。卓创咨询分析师范若薇在接受《中国产经新闻》记者采访时说道。目前我国的汽车拆解企业年拆解汽车一般在1000辆-2000辆，而国外成熟市场，年平均拆解量为6万-8万辆。同时，精细化程度低不仅会影响企业利润，而且会造成恶性循环。“汽车拆解手段为手工拆解和手工切割，拆解效率低严重影响了企业的利润，这就导致利润工减越小的企业越压低价格收购报废汽车，而低价收购的前提下越难收车，这就导致了恶性循环。”范若薇说道。“正规军”挨饿黑市火暴据了解，国内目前具备资质的报废汽车拆解企业不是很多，而且规模较小，专业化程度不高等问题尤为突出。虽然中央财政曾经支出资金用于拆解企业的升级改造。但由于监管不力，执行效果并不理想，部分企业并没有将资金用于设备改造。相反的，报废车拆解黑市却是异常火暴，高额利润是汽车拆解业“匪军”横行的主要原因。